本文来自微信公众号：KeyPoints，作者：常源，编辑：KeyPoint Jun，原标题：《小马文远知行与文远知行同时回港上市，但楼天成、韩旭尚未获胜》，题图来自：视觉中国（文远知行CEO韩旭庆祝港交所上市） 要点：1、文远知行和小马智行虽然已成功在港股上市，但其商业模式尚未成熟全面运营后，他们的收入依赖于项目订单而不是可持续的C端服务。 2、Robotaxi真正的竞争壁垒不是技术领先，而是闭环的政策、成本控制和商业化能力。 3、面对巨头玩家和L2++智能驾驶的快速普及，L4玩家如果不能尽快证明自己的独特价值，可能会被边缘化。这个秋天，对于中国自动驾驶产业来说，有既冷又热。让人火爆的是，广州两家智能驾驶公司小马智行和微行知几乎同时完成了香港IPO。前者售价22.8港元，后者售价27.1港元。这是一个活生生的场景。风景看似无穷无尽，但寒意终将来临。就在上市前几天，文莱德的CFO对小马智行的数据以及运营车辆的注水和注水提出了质疑。小马网很快回应称，对方存在情感虐待行为，缺乏商业礼仪。口水战曾经很激烈，港交所是Robotaxi早期争夺的样板。在这两家拥有L4级自动驾驶明星光环、有资本支持、自动驾驶汽车数以千计的公司中，真的有赢家吗？至少从金融、商业模式、技术演进和竞争格局的角度来看，答案是否定的。 IPO并不是成功，而是这更像是先看财务报告数据才能改变你的生活。维里德2025年Q2实现营收1.27亿元，同比增长60.8%，其中Robotaxi业务贡献4590万元，同比增长836.7%。毛利润3570万元，毛利率28%，账上金融资产等现金及等价物合计58.23亿元。这个数字确实非常了不起，尤其是在 L4 赛道普遍烧钱扩大规模的背景下。但是 pony.ai 呢？虽然招股书的完整细节尚未披露，但根据2024年赴美IPO股票文件和近期媒体披露，其2024年全年营收约为3.1亿元，2025年上半年则不足1.8亿元。其Robotaxi车队规模约为800辆，其中实际投入正常商业使用的还不到一半。那个操作。更多我重要的是，其现金储备低于文源，2025年中期约为20亿元以上，几乎全部来自上一轮融资。表面上文渊很稳，小马却挂在嘴边。但深究起来，两家公司都陷入了同样的结构性陷阱：收入增长依赖于项目交付，利润依赖于补贴或客户定制，而C端Robotaxi的真正服务尚未产生可持续的现金流。两大主要竞争对手百度萝卜快跑对比：截至2025年9月，萝卜快跑服务武汉、北京、重庆等10个城市超过800万用户，日均订单超过10万单。单个城市接近收支平衡线。虽然“百度L4维度L2+”的策略被部分L4玩家反感，但以规模换数据、用数据优化模型、用模型降低成本的闭环已经逐渐发挥作用并赢得了资本市场的青睐。文源和小马的问题在于，他们的商业模式本质上是基于项目的，而不是基于平台的。文源依靠销售Robotaxi车辆+运营服务中东政府和Uber，而Pony则依靠广汽和丰田的订单来维持研发。这条B2G或者B2B2C的路径看起来很高端，但实际上很脆弱。当订单放缓时，利润立即断崖式下跌。 Robotaxi要成为真正的商业，必须采用高频率、低价、高重复购买的用户运营逻辑。但遗憾的是，截至目前，weride和pony.ai都没有证明自己有这个能力。技术焦虑与估值恐慌 IPO前的口水战看似CFO们在开玩笑，实则是两家公司谁先倒下的焦虑。 Weride CFO指责小马声称拥有1000辆Robotaxi车，但实际情况Robotaxi数量不足100辆。小马反驳称，Weride的海外数据存在夸大，且阿布扎比的车队以车辆为主。这些争议看似微不足道，却折射出行业的一个严酷现实：在资本市场眼中，Robotaxi公司的估值=商用车数量×运营城市政策支持数量×。但问题是实现并不意味着可用性。为了打造智慧城市模式，不少车企或地方政府购买一批自动驾驶汽车，停放在公园、景区或固定路线上供观赏。这些车辆不接受外部订单，不计算里程，不产生真实数据，而是纳入部署的军队中。 Weride 实际上正在阿布扎比的 Uber 平台上投入运营 100 多辆 Robotaxi 车辆，这是一个真正的突破。小马在广州和北京也有公共订单采购服务，但平均水平每日订单量较小，营业时间有限，成本居高不下。更讽刺的是，两家公司都强调L4纯视觉、端到端大模型、低于0.1次/千公里的无监督获取率等技术指标，却回避了一个根本问题：用户真的愿意为Robotaxi支付溢价吗？ Robotaxi 是一个什么样的业务？这个问题业界争论了十年，至今仍没有解决方案。有人说，它是出行服务，就得在效率、价格、用户体验上跟滴滴、Uber比。但Robotaxi目前的成本结构（单车成本50万+，运维人力密集，保险费用昂贵）根本无法与人类司机竞争。有人说这是“智能硬件+软件订阅”，就像卖CAR+OTA升级一样。但L4级车辆无法大规模量产，用户不会为自动驾驶功能单独付费。特斯拉FSD认购率不足10%是前车之鉴。还有人说它是城市数据基础设施，为高层地图提供燃料数据。这就是精度、车辆协作和人工智能训练。这听起来雄心勃勃，但很难货币化。真正的护城河应该是一个闭环的商业循环。目前，接近闭环的玩家有两个：百度：依托络博快跑+城市合作，采用降维L4策略，贯穿数据-模型-成本循环；文渊智OK：通过海外商业化（如阿布扎比+Uber）实现真实订单+收入，规模虽小但模式更干净。小马智行陷入夹心层，缺乏百度的资源和微软的海外落地能力。其与丰田、广汽的合作更多是技术验证，距离大规模商业化还很远。在。更危险的是，科技巨头纷纷闯入次元。华为、小米、蔚来已宣布2026年全部量产L2++端到端智能驾驶，用户体验接近L4水平，成本仅几千元。用户为什么要等待 Robotaxi？您还可以购买一辆几乎可以自己驾驶的私家车。这意味着，如果Robotaxi无法在2026-2027年证明其独特价值，它可能会被L2+技术边缘化，成为某些地区（如机场、公园和中东新城市）的补充能力，而不是主要出行方式。技术不是终点，政策才是命脉。目前L4玩家的技术路线可以说是处于趋同的状态。比如在感知层，由纯视觉+BEV+职业中的LIDAR+摄像头融合演变而来；在决策层，从规则驱动转向端到端大规模模式德尔斯；在实现层，它正在与博世和Nvidia合作开发高计算域控制器。但技术差距正在缩小。文源宣称量产单级端到端SOP，小马也宣称闭环仿真效率提升5倍。虽然这些改进很重要，但不足以成为竞争障碍。真正的赢家必须基于两点。一是政策准入。目前，全球真正允许Robotaxi无需安全官员和商业费用的城市不超过5个：武汉、深圳、阿布扎比、旧金山（Waymo）和凤凰城（Cruise，已暂停）。其中，阿布扎比是唯一允许外资Robotaxi独立运营的非中美市场。维莱德拿下与Uber Autonomous合作第一席，并获得当地100+车辆运营牌照。这不仅是商业上的成功，更是一种反思政治资源的作用。另一方面，小马虽然在北京亦庄、广州南沙等地拥有试点牌照，但商业收费始终有限，地方政府对数据安全和事故责任划分等方面仍存在担忧。二是控制控制。目前一辆L4级机器人出租车的成本约为50万至80万元（包括激光雷达、计算平台和改装）。文源通过与博世的合作，将HPC3.0平台的成本降低了30%。小马寄希望于丰田的供应链，但量产规模不足，议价能力较弱。如果文远和小马不能在未来18个月内将成本降低到35万元以下，他们将无法在价格上与人类司机或L2+私家车竞争。楼天成（小马智行CEO）和韩旭（文莱德CEO）从来没有被打败过，他们都是技术理想主义者。其中一个诞生于谷歌的自动驾驶汽车中，另一位出生于清华大学姚班。他们曾被称为中国L4双星。但资本市场并不看情绪。文莱德似乎处于领先地位：香港IPO成功、现金充足、海外业务以及行业最高的毛利率。但其8 Robotaxi营收增长36.7%，基数仅为500万元——即使迅速从500万增至4500万，距离大规模盈利仍有两个数量级。小马智行更危险：它的技术不弱，但商业化的速度慢了半拍，融资窗口正在关闭。如果到2026年还不能证明独立造血能力，可能会面临更多挑战。 Uber显然将Robotaxi视为其未来十年的核心战略，并在阿布扎比和洛杉矶进行了广泛的测试。虽然滴滴已经暂停了L4，但一旦其在拉美和中东的出行网络恢复正常结合自动驾驶，将形成“平台+车辆+用户”三位一体的优势。文渊和小马都没有建立自己的用户门户，这是一个致命的缺陷。文媛和Pony返回香港上榜，可以看作是Robotaxi军备竞赛新一轮的起点。楼天成和韩旭都没有赢过，他们也没有证明Robotaxi是一项盈利的业务。当然，世界总是需要理想主义者。至少，他们已经在路上了。而路上的每一公里都是对自动驾驶是否可信的一次投票。 2025年是Robotaxi大规模落地的元年； 2026年可能是生与死之间的时刻。本文来自微信公众号：Keypoints，作者：常远，编辑：Keypoint Jun。本文经作者授权。观点仅代表作者本人，不代表虎秀立场。如果您对man有任何异议或投诉，请以书面形式提出联系
[email protected]。本文来自虎秀，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4802073.html?f=wyxwapp
特别声明：以上内容（如有则包括照片或视频）由自媒体平台“网易号”用户上传发布。本平台仅提供信息存储服务。
注：以上内容（包括图片和视频，如有）由网易HAO用户上传发布，网易HAO为社交媒体平台，仅提供信息存储服务。
推荐文章
